La
F1 adopta varias e importantes modificaciones aerodinámicas para 2019,
que tratan de simplificar los apéndices de los monoplazas con un fin
principal: favorecer y multiplicar los adelantamientos.
Es
la gran asignatura pendiente del Gran Circo en los últimos tiempos,
sobre todo tras la última modificación de 2017, que aumentó la carga y
mejoró el paso por curva, pero convirtió en casi imposible la misión de
coger un rebufo y rebasar al coche que está por delante.
Así,
en 2019, Liberty Media ha tratado de limpiar el ala delantera y la
trasera, así como los bargeboards o direccionadores de los laterales,
para que los coches no generen tanto aire sucio a su zaga y permitan
pegarse al perseguidor sin que pierda eficiencia ni agarre. La filosofía
es acercarse a lo que sucede en la Indycar, donde tres o cuatro coches
pueden formar un tren separados por centímetros y conseguir pasar al que
les precede en duelos múltiples.
Con
ese fin, también se ha intervenido en la apertura del DRS, el sistema
de ala móvil posterior, que aumentará su separación de los 65mm actuales
a los 85mm: eso reducirá la resistencia para el coche cazador y
limitará al cazado para defenderse.
Motores, al limite de desarrollo
Los
motores V6 híbridos están cerca de tocar el límite de su desarrollo en
el quinto año de vida de esta tecnología. Que Red Bull haya sido capaz
de ganar cuatro citas (casi 5 con la que le quitaron a Verstappen en
Brasil), con entre 60 y 70 CV de desventaja respecto a Ferrari y
Mercedes, habla de la importancia de tener un buen chasis.
En
Williams o McLaren lo saben muy bien. El primero ha sido el farollillo
rojo en Constructores, tras haber cosechado 7 puntos, por los 655 de
Mercedes, con idéntico propulsor. Para los de Woking es parecido al
compararse con Red Bull, ya que sumaron 62 puntos (50 de Fernando
Alonso), por los 419 de los austriacos y el motor era el mismo para
ambos coches.
La
eficiencia del chasis es vital para la próxima campaña y también
encontrar algún atajo en las nueva normas, el famoso loophole, del que
hablan los técnicos cuando se cambia el reglamento: algo así como el
doble difusor que le dio el Mundial a Button con Brown GP en 2009.
Mercedes no se fía de nadie
Así,
el jefe de Mercedes AMG F1, Toto Wolff advierte de los peligros. “Creo
que podría haber equipos que encuentren lagunas que otros no detecten,
lo que podría marcar la diferencia. Nos estamos tomando a todos en
serio. Ya sea Ferrari, que ha terminado segundo o Williams, que ha sido
el décimo, todos podrían venir con un coche que pueda superarnos.
Estamos respetando a todos estos equipos y el esfuerzo que ponen en ello
y todos ellos están siendo vistos como competidores”, avisa con cautela
el directivo austriaco.
McLaren,
por su parte, quiere asegurar el disparo tras un coche, el MCL33, que
no pudo encajar la llegada de Renault con un chasis como le hubiera
gustado.
No aceptaba los cambios de reglaje, ni los kit específicos para
cada circuito. Tras la mejora del morro y los laterales en España
(mayo), el rendimiento del coche se vino a pique por completo, desde
Canadá hasta el final de la temporada.