La
pregunta que titula el artículo de Americas Quarterly (AQ), lo dice
todo: “¿Por qué Estados Unidos y China se agolpan sobre un puerto en el
sur de Chile?”
Ese
puerto es Punta Arenas y su importancia estratégica en el concierto
internacional no ha dejado de crecer, según destacó esta semana el medio
estadounidense.
Los
motivos detrás de ello son básicamente tres: el desarrollo de la
incipiente industria del hidrógeno verde, su ubicación estratégica como
puerta de entrada a la Antártica y su creciente -y renovado- sitial en
el comercio marítimo internacional, debido a la crisis que afecta al
Canal de Panamá y el Mar Rojo.
Estas
son las palabras de la periodista Patricia Garip, autora del artículo,
quien escribió: “Punta Arenas se ha convertido en un improbable centro
neurálgico del transporte marítimo mundial, uno de los múltiples puertos
que están cobrando importancia hoy en día en toda América Latina y el
Caribe. Mientras las guerras asfixian rutas marítimas vitales en el
Medio Oriente y Europa, el cambio climático obstruye el Canal de Panamá y
los avances tecnológicos, como el hidrógeno verde, pasan a primer
plano, incluso los puertos en la periferia de la región están recibiendo
una nueva atención por parte de gobiernos y empresas multinacionales,
entre otros”.
Garip
agrega que el cambio de marea se refleja en el creciente volumen de
buques mercantes que cruzan el Estrecho de Magallanes. En enero y
febrero, el tráfico se disparó 25% respecto al mismo periodo de 2023, y
83% en comparación con 2021, cuando el tráfico estaba aún interrumpido
debido a la pandemia de Covid-19. La Armada chilena se prepara para que
el tráfico de este año aumente hasta un 70% adicional, dice.
“Estamos
en una parte del mundo que es cada vez más estratégica, y eso
trasciende al país,” comentó el alcalde de Punta Arenas, Claudio
Radonich.
Garip
destaca que las potencias mundiales se apresuran a ampliar su
presencia. “China ha manifestado su interés en construir un complejo
portuario en Argentina, cerca de la desembocadura atlántica del
Estrecho, justo al otro lado de la frontera con Chile (en Río Grande).
Desde allí, Pekín podría aumentar su presencia en la región y también
proyectar su influencia en la Antártida, donde la rivalidad geopolítica
se está acentuando a medida que se derriten sus icebergs. En abril de
2023, la jefa del Comando Sur del ejército estadounidense, la general
Laura Richardson, visitó Argentina y Chile, deteniéndose en Punta Arenas
para una sesión informativa sobre seguridad y recorrer el Estrecho.
Para aprovechar adecuadamente el momento, Punta Arenas y la Región de
Magallanes en general necesitan desesperadamente una mejora en sus
infraestructuras. En la actualidad, la región sólo cuenta con algunos
embarcaderos y rampas, capaces de recibir embarcaciones de tamaño medio,
algunos cruceros y barcazas, pero no grandes petroleros y
portacontenedores del tipo que navegan cada vez más a través del
Estrecho. No hay grúas de carga ni cuencas protegidas. Ni la Armada
tiene un puerto propio”, dice el texto.
“Si queremos avanzar
hacia un desarrollo más justo e inclusivo necesitamos más y mejores
puertos,” declaró el pasado octubre el Presidente de Chile, Gabriel
Boric, al firmar un plan de ampliación portuaria en Valparaíso. Alabó la
“extraordinaria modernización” de los puertos que había visitado en
China la semana anterior. Boric, que creció en Punta Arenas, firmó en
noviembre un programa de inversión de US$400 millones a cinco años para
modernizar los puertos y otras infraestructuras de Magallanes.
En
su artículo, Patricia Garip se pregunta si será suficiente, al tiempo
que recuerda el grave déficit de infraestructura portuaria que aqueja a
Latinoamérica, según estudios internacionales.
Todo
ello, en momentos que la tensión crece a nivel mundial y el valor del
estrecho crece en forma sostenida. “El aumento de tráfico que atraviesa
el Estrecho, una vía navegable interoceánica de 608 kilómetros que se
parece al símbolo matemático de la raíz cuadrada, refleja en gran medida las disrupciones en otros lugares”, sostiene.
Agrega
que la sequía ha bajado los niveles de agua del Canal de Panamá, donde
los tránsitos mensuales se han reducido a la mitad desde el máximo
alcanzado en diciembre de 2021, según informó la Unctad en febrero.
En
el Mar Rojo, los rebeldes huthies respaldados por Irán disparan desde
el año pasado misiles contra barcos, lo que ha reducido los cruces a
través del Canal de Suez en 42% durante los dos últimos meses. Y en el
Mar Negro, el transporte marítimo es precario debido a la guerra de
Rusia en Ucrania. La agitación ha obligado a los transportistas a
utilizar rutas alternativas más largas, indica Garip.
Agrega
que entre los buques que transitan el estrecho hay graneleros, gaseros y
portacontenedores. En los últimos años, el tráfico ha aumentado a causa
de las gigantescas flotas pesqueras chinas.El aumento supone una prueba
para la Armada, una de cuyas funciones es velar por la seguridad
marítima. Como en otras vías navegables, pilotos de navegación, en el
caso de Chile exoficiales de la Armada, suben a bordo de todos los
buques que atraviesan el Estrecho, mientras que los convoyes acompañan a
las flotas pesqueras asiáticas.
El
medio estadounidense destaca que los accidentes son inusuales, y la
Armada está decidida a que siga siendo así. “Ahora podemos hacer frente
al aumento del tráfico, pero si continúa, necesitaremos crecer, tanto en
infraestructuras como en personal”, dice el comandante de la Tercera
Zona Nava, Felipe González, recientemente nombrado gobernador marítimo
de Punta Arenas, comentó a AQ. “Necesitaremos más pilotos, más gente y
más recursos para controlar mejor el tráfico con barcos de patrulla”.
El
creciente tráfico recuerda una época dorada grabada en la arquitectura
neoclásica que rodea la frondosa plaza central de Punta Arenas, la
capital regional de Magallanes, añade Garip. “A finales del siglo 19 y
principios del 20, la joven República de Chile se esforzó por reforzar
su soberanía en Magallanes, atendiendo a una súplica del padre fundador
Bernardo O’Higgins en su lecho de muerte. Inmigrantes croatas, españoles
y chilenos procedentes de la isla de Chiloé se instalaron aquí atraídos
por la minería del carbón y del oro, un puerto libre de aduanas y una
lucrativa ganadería ovina y bovina”, escribió.
Sin
embargo, cuando se abrió el Canal de Panamá en 1914, la economía local
se debilitó. Pero Magallanes se aferró a su relativa prosperidad,
especialmente tras el descubrimiento de petróleo en la década de 1940.
La petrolera nacional Enap sentó las bases de la cultura local durante
generaciones. Pero la mayor parte de los hidrocarburos acabaron en
Argentina, país con el que Chile estuvo a punto de entrar en guerra en
1978 por la disputa de unas islas en el Cabo de Hornos. A lo largo de la
Ruta 255, que bordea el Estrecho, aún pueden verse búnkeres militares y
advertencias sobre minas terrestres que se remontan a esa tensa época.
El
ancla económica de Magallanes en la modernidad podría ser el hidrógeno
verde, agrega la periodista Patricia Garip, quien sostiene: “Este
versátil recurso libre de carbono, derivado del agua mediante energía
renovable, podría llegar a sustituir los combustibles fósiles que
calientan el planeta. Según el ambicioso escenario de cero emisiones
netas de carbono de la Agencia Inter-nacional de la Energía, publicado
el año pasado, el mercado mundial de hidrógeno de bajas emisiones podría
pasar de los actuales mil 400 millones de dólares a 112 mil millones de
dólares en 2030. Es una hipótesis osada para un recurso que aún no ha
demostrado su viabilidad comercial”, afirma.
Sin
embargo, sostiene que los productores no se dejan intimidar. “Con
fuertes vientos y escasa población, Magallanes es un lugar ideal para
producir hidrógeno ecológico. La región ha atraído al menos 16
propuestas de proyectos en escala de gigavatios, la mayoría para la
exportación de amoníaco y combustibles sintéticos, o
electrocombustibles, que reciclan el dióxido de carbono”.
Americas Quarterly (AQ) advierte la gran precariedad de la infraestructura logística de Magallanes.
Ante
ello, la administración Boric, añade AQ, quiere que los puertos sean
de libre acceso y compartidos entre los productores para minimizar el
impacto en una región rica en fauna, con guanacos y cóndores por
ejemplo. Pero también quiere fomentar el desarrollo industrial generador
de empleo.
“Por
si ese equilibrio no fuera suficientemente difícil, no se sabe si los
productores lograrán alcanzar un consenso para compartir las
infraestructuras. Los grandes se disputan la ventaja de ser los
primeros, y con ello los subsidios y los acuerdos iniciales, son el
Santo Grial. A los ejecutivos también les preocupa que la cooperación
pueda crear falsas percepciones de colusión”, sostiene AQ.
En
Chile, el modelo de inversión compartida es inusual, indica el medio,
que recuerda que en la industria minera, por ejemplo, los puertos suelen
ser construidos por una sola empresa para su uso exclusivo. Quién
operaría una instalación compartida sigue sin respuesta, dice. “El
principal reto de las infraestructuras compartidas será el modelo de
negocio,” afirma a AQ Gabriel Aldoney, presidente de EPA.
En
contraste, agrega el artículo que “es alentador que Chile haya firmado
acuerdos de cooperación con puertos de categoría mundial en Rotterdam,
Amberes-Brujas y Singapur. Y la financiación multilateral de
infraestructuras está al alcance de la mano, destacó el artículo,
El
gobernador Jorge Flies detalla los planes de infraestructura y señala
la bahía de Última Esperanza para las exportaciones orientadas al
Pacífico. En Puerto Natales y Puerto Williams, la ciudad más austral del
hemisferio, las obras portuarias fomentarán el turismo, dijo Flies a
AQ. “El mandato trasciende la lógica comercial que impulsa los puertos
marítimos en otros lugares de América Latina”, comenta la nota tras
indicar la inversión chilena en nuevo puerto en la Antártica.
El
artículo cierra con una frase del gobernador Flies sobre el futuro de
Magallanes: “Nuestro papel, nuestro peso relativo dentro de nuestro país
y nuestra importancia geoestratégica global cambiarán
significativamente”.