Fue
el 5 de noviembre de 2014 cuando la entonces Presidenta Michelle
Bachelet, casi cerrando el primer año de su segundo mandato, presentó
una cifra robusta: US$4.200 millones para transporte público en
Santiago, pero también para regiones. Una cartera de 14 proyectos que
beneficiarían también a Iquique, Antofagasta, Valparaíso, Concepción y
La Araucanía.
Teleféricos en el norte, trenes en el sur y sistemas
integrados en cada ciudad. Se comunicó, además, la extensión de 3,8
kilómetros de la Línea Tres hacia Quilicura. A cuatro años de ese día,
el primer tramo de la red subterránea capitalina tuvo su debut, y
mientras algunos de los planes para regiones ya están en funcionamiento,
otros fueron totalmente descartados.
“Tenemos
que ordenar y usar mejor los recursos que se mandan a regiones, porque
no son pocos: son alrededor de US$ 800 millones por año y esa es una
enorme cantidad en cualquier parte del mundo”, señaló el martes la
ministra de Transportes, Gloria Hutt, a radio Cooperativa. Y es que
desde 2009 existe un presupuesto idéntico al subsidio estatal al
transporte público metropolitano que tiene como objetivo mejorar la
movilización y conectividad en regiones.
Conocida popularmente como “Ley
Espejo”, la ley de Subsidio al Transporte Público volvió a la palestra
tras el revuelo provocado por la inauguración de la nueva línea de
Metro. “Cuando uno va a regiones y piensa: ‘Con US$ 800 millones por año
las regiones deberían andar en naves espaciales’ y ve el transporte y
no es lo que ocurre, quiere decir que algo estamos haciendo mal”, agregó
la secretaria de Estado. Aunque no hay naves espaciales, tampoco hay
teleféricos ni trenes interurbanos de alta velocidad todavía.
Teleféricos y metros
En
2014, el plan proyectaba dos teleféricos para las regiones del norte:
uno que conectara Iquique con Alto Hospicio y otro en Antofagasta. El
primero, un trazado de 5,5 kilómetros que se asemeja al que existe en
Bolivia, entre La Paz y El Alto, todavía es impulsado por el ministerio a
través del mecanismo de concesiones. “Permitirá fomentar el turismo y
entrar una nueva alternativa de transporte, ya que se suma a la ruta 16 y
al segundo acceso, actualmente en construcción”, afirmó el ministro de
Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, a El Mercurio. “Ahí tenías la ruta
16 como única ruta, y el segundo acceso libera mucho más la entrada, se
logra una conexión mayor con Iquique, y el teleférico va a aportar, es
un avance”, comenta a Emol el arquitecto y director de Espacio Público,
Iván Poduje.
El de Antofagasta, en cambio, que contemplaba también un
corredor con buses, se descartó por la falta de rentabilidad social. Es
decir, el costo de hacer el proyecto era mayor a los beneficios que
traía. “El transporte público que hay en Antofagasta no es de buena
calidad y hay que buscar otro proyecto que desarrollar en la región,
porque no hay proyectos en carpeta”, señala el ex subsecretario de
Transportes, Carlos Melo.
“Era
un proyecto muy raro, porque era horizontal, cuando los teleféricos
están diseñados para salvar restricciones geográficas. Este iba por una
zona plana, no tenía ninguna lógica”, menciona Poduje, drástico. “A
veces, en las regiones se avanza en proyectos sin mucha detención, casi
por capricho de alguna autoridad, que no son viables y que solo se
vuelven emblemáticos”, comenta.
El problema en la ciudad, para el
urbanista, sigue intacto. “Es necesario buscarle una alternativa a la
costanera. Es una ciudad flaca y larga, como Chile, cuya conectividad
depende mucho de ese único eje. Lo mismo pasa entre Valparaíso y Viña, o
Reñaca y Concón”, dice. En Valparaíso, por su parte, la cartera de
proyectos era robusta: tres nuevos ascensores luego de la destrucción
causada por el incendio, restauración de nueve que estaban en mal
estado, nuevos trenes para el Metro de Valparaíso (Merval) y la
extensión de las líneas desde Limache hasta Calera. También un sistema
integrado de transporte que conectaría el Merval con los ascensores y
trolebuses, lo que sí se puso en marcha. Sobre la extensión de Merval,
por ahora solo hay estudios. Se anunció además el análisis de un plan
que podría instalar un teleférico en Valparaíso, una inversión de US$ 66
millones. La idea es barajó, pero tampoco obtuvo rentabilidad social y
finalmente se descartó.
Trenes cortos y de alta velocidad
Para
Concepción, el plan fue extender el funcionamiento del BioTren hasta
Coronel, lo que está en operación. “Ha sido súper exitoso en términos de
demanda”, cuenta Melo. Poduje añade cifras: mueve 8 millones de
pasajeros anuales para un millón de habitantes. Para la misma población,
Valparaíso transporte a 23 millones de pasajeros. Por eso Melo no está
de acuerdo con construir un metro en Concepción, idea que ha tomado
fuerza en la zona, al menos no todavía.
“Previo a pensar en un metro se
debería fortalecer la red del BioTren, extendiéndolo a Lota o a Tomé:
ponerle más trenes, reforzar la conexión entre San Pedro y Concepción a
través un nueve puente ferroviario y después integrar tarifariamente los
buses al BioTren, para que aumente la demanda, y entonces pensar en un
metro”, señala.