Lo suyo son los aviones. Su oficina está repleta de ellos. “Son 46 piezas en total, las tengo contadas”, dice al entrar. Entre esas 46 piezas, descubrimos, sin embargo, un intruso: un tanque alemán Pzkpfw III, tosco, pequeño y letal. “Éste casi cambia la historia”, le comentamos, a modo de saludo. “Para mí es un sacapuntas”, contesta tajante.
Sí, lo suyo son los aviones –bellos y elegantes allá en los cielos- por lo que no oculta su molestia ante lo que, a su juicio, han sido exageraciones de la prensa, Internet y algún pasajero ansioso. Hablamos del aterrizaje de emergencia de un vuelo de SKY, la semana pasada y el revuelo que emergencias y retrasos crean en una ciudad que depende más que ninguna otra en Chile, del transporte aéreo.
Daniel Aravena, jefe del Aeropuerto Presidente Carlos Ibáñez del Campo y próximo a asumir como nuevo jefe del aeropuerto Carriel Sur de Concepción, repasa de memoria cada una de las afirmaciones más controvertidas de aquel hecho y, una a una, las contrasta con los tiempos involucrados y los protocolos de seguridad aplicados. Su diagnóstico es simple: “Se exageró mucho”, sostiene enfático, aunque no todos piensen lo mismo.
LOS HECHOS
Como sea, el hecho concreto es que hace una semana, un avión SKY debió regresar al aeropuerto de Punta Arenas, tras 50 minutos de vuelo y en un vuelo de retorno que alguno de los pasajeros describió como especialmente “tortuoso”, debido a los cambios de altitud de una maniobra que terminó con aplausos de los pasajeros, un rito ya totalmente olvidado en los pasajeros nacionales.
A esto se sumaron diversos episodios a lo largo de este año, con cientos de pasajeros varados, debido a las conocidas condiciones meteorológicas de Punta Arenas. En tales circunstancias, sin embargo, el hecho que constantemente una aerolínea despegara y la otra no, también fue objeto de todo tipo de críticas y comentarios, a nivel regional y, particularmente, en redes sociales.
Es por ello que el funcionario consideró que había llegado el momento de romper el silencio, a pesar del bajo perfil que, generalmente, mantienen los funcionarios de la Dirección General de Aeronáutica (DGAC).
MINUTO 50’
Lo primero, a su modo de ver es aclarar algunos aspectos previos.
Todas las líneas aéreas, explica, operan con manuales de operaciones que son los que rigen sus procedimientos de vuelo y sus reacciones ante una emergencia, explica a modo de introducción. “Esos manuales son visados por la DGAC conforme a las reglas internacionales de la aviación comercial y que provienen de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)”.
Agrega que “si se enciende una alarma en vuelo y el Manual de Operaciones de la aerolínea establece que hay que regresar, no hay alternativa. Puede que la falla sea mínima, que en el taller, quizá se demoren cinco minutos en resolverla, pero en vuelo esa mínima falla puede resultar fatal si no se actúa adecuadamente”.
Es por ello que, en general, la mayoría de las alarmas de emergencia de una aeronave, involucran el regreso a la base de origen, añade.
– ¿Cuál es su visión que tiene de esta emergencia?
“Bueno, el testigo que habla en la prensa dice que les informaron que regresarían a la base producto de un desperfecto y que, de pronto, vio a todo el personal de azafatas corriendo de allá para acá, a raíz de ello. La emergencia se declara a los 50 minutos de vuelo, precisamente, cuando en los vuelos comerciales se está por servir el café y los snacks. Eso significa que el personal del avión, seguramente, tuvo que rehacer todo el café y los snacks que tenían ya preparados y listos para servir y, en su lugar, preparar el avión para las operaciones de aterrizaje y eso significa un ajetreo totalmente diferente a lo habitual. Para un pasajero que acaba de enterarse de que algo va mal en su vuelo y que se debe regresar, todo aquello puede ser una señal preocupante y una fuente de mucha ansiedad”.
– Él habla de los motores que parecían estar fallando…
“Eso llama la atención que tenga tantos detalles en mente, quizá producto de la impresión del momento. Pero hay que entender que el avión está regresando y eso significa cortar los motores y efectuar cambios de altitud que, forzosamente, generan un régimen diferente de las turbinas y un ruido diferente”.
– La alarma se enciende cuando el avión lleva ya casi 50 minutos de vuelo, ¿no resultaba más lógico seguir viaje y aterrizar en Puerto Montt que estaba casi a la misma distancia y así no alarmar a nadie?
“Todo en aviación está normado y es posible que la aerolínea tenga una sección de mantenimiento mejor abastecida para ese tipo de avión en Punta Arenas que en Puerto Montt y por ello, se haya preferido regresar y no continuar con el vuelo”.
Aravena explica que cada aerolínea tiene sus protocolos de emergencia para estas situaciones y éstos consideran diversos factores, por ejemplo, el tipo de avión involucrado, los tiempos de descanso de la tripulación, los tiempos de cada alternativa para efectuar el recambio de aeronave, pasajeros y hasta de pilotos, conforme a las normas de descanso de la tripulación, entre otros factores.
– Pero en redes sociales se señala a SKY, como la aerolínea que prefiere despegar, cuando Latam se queda en tierra.
“Quiero ser muy claro: me parece muy irresponsable que se haga ese tipo de afirmaciones. Las líneas aéreas operan con una norma base que cada una establece que son los manuales de operaciones. Por lo tanto, no es posible asegurar que una línea aérea tiene procedimientos de vuelo que son más inseguros que otras empresas. Eso es totalmente falso”.
– Este año, cientos de pasajeros quedaron varados en Punta Arenas, por culpa de la niebla. Una aerolínea despegó, la otra optó por no hacerlo…
“Bueno, no voy a nombrar aerolíneas, pero aquí tenemos una línea aérea que opera una vez al día, en un horario que garantiza que opere casi siempre con luz de día y en horas de la tarde, todo lo cual facilita enormemente las operaciones de vuelo. En cambio, hay otra que opera varios vuelos a lo largo de la jornada, lo cual hace que sea mucho más probable que uno de sus vuelos esté afectado por las condiciones climáticas. En el tiempo que tarda en despegar un avión, 20 minutos máximo, puede ocurrir una oscilación térmica de 1 a -4 grados que estropea toda la pista. O bien, un avión puede estar listo para despegar, se produce un chubasco repentino que diluyó el anticongelante y eso produce una escarcha muy fina y peligrosa que empantana la pista, todo lo cual impide totalmente la operación. Pero resulta que apenas minutos antes, los pasajeros antes vieron a otro avión despegar sin inconvenientes, porque la pista estaba en condiciones. Las condiciones meteorológicas pueden estropear muchas operaciones aéreas.
– Hace años, el jefe de la FACh defendió la compra de los F 16 MLU holandeses, diciendo que eran “antiguos, no viejos”. El público se pregunta si los aviones comerciales que operan en Punta Arenas, ¿son “antiguos” o “viejos”?
“Antiguos no es un mal concepto. Hace tan sólo cinco años, teníamos aviones Boeing 737 200 y ahora todas las aeronaves son Airbus de diversas denominaciones, pero que están perfectamente sometidos a todas sus actualizaciones técnicas, para ofrecer la mayor seguridad. Esto es como cualquier persona que tiene un auto. Generalmente, no cambia el vehículo porque mecánicamente esté estropeado, sino tan sólo porque apareció otro automóvil que tiene mejores accesorios. Algo similar ocurre en la aviación, donde los accesorios de los dispositivos móviles son ahora una parte muy importante de las nuevas aeronaves y del gusto de los clientes”.
-¿Pero qué pasa con los repuestos de un avión antiguo?
“Si se cambió un repuesto gastado, le garantizo que la pieza de recambio es nueva y original, con capacidad para permitir que el avión vuele otros miles de kilómetros más. En aviación cada pieza está numerada e identificada. De hecho, es posible seguir toda suhistoria por Internet”. Y si pensamos que un avión está formado por miles, sino millones de piezas, entonces queda clara la minuciosidad inherente a la seguridad aérea que Aravena destaca.
Quizá por ello, este hombre prolijo ame tanto los aviones.Fiscalizaciones de la DGAC
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) fija las políticas de fiscalización a través de inspecciones efectuadas a las operaciones aéreas, tripulaciones de vuelo, aeronavegabilidad, de cabina de las empresas aéreas nacionales de transporte público, de trabajos aéreos y de entidades de aviación general, con el propósito de que éstas se realicen en el nivel de seguridad de vuelo aprobado por esta autoridad, con diversas fiscalizaciones.
AERONAVEGABILIDAD
Consiste en inspecciones que realizan inspectores de la DGAC para verificar la aeronavegabilidad de las aeronaves y que los Centros de Mantenimiento Aeronáutico se encuentren efectuando los trabajos de mantenimiento aeronáutico de acuerdo a la certificación otorgada. Asimismo, se efectúan inspecciones a las empresas aéreas y clubes aéreos, para verificar su funcionamiento y sistema de control de la aeronavegabilidad de las aeronaves. Estas inspecciones que pueden ser programadas o imprevistas, se podrán realizar durante los trabajos de mantenimiento o previo a la realización de las operaciones o de funcionamiento de un CMA, con el objeto de establecer que se mantiene el cumplimiento de los requisitos que dieron origen a su certificación.
DE BASE
Consiste en verificar que la empresa aérea cumpla con los requerimientos de instalaciones, los equipos de apoyo, comunicaciones, los reglamentos y manuales, los servicios de meteorología, los procedimientos de control operacional y los servicios en tierra, además del personal capacitado.
CLUBES AÉREOS
Consiste en verificar que estas entidades de aviación general, cumplan con los requerimientos establecidos, a fin de que puedan efectuar su actividad deportiva en forma segura.
Código PUQ, un código con historia
El Aeropuerto Presidente Carlos Ibáñez del Campo es el principal aeropuerto de la Región de Magallanes. Este aeropuerto es de carácter público y opera bajo el régimen de concesiones.
Fue creado en 1950 y es el aeropuerto de Chile que tiene un mayor número de pistas: 3 pistas, debido a los fuertes vientos de esta zona.
Cuenta con la segunda torre de control más alta de Chile con una altura de 35 metros. Además, es el cuarto aeropuerto con mayor tráfico a nivel nacional, además del principal puente aéreo entre América del Sur y la Antártica.
Posee tres puentes de embarque y es capaz de recibir aeronaves de envergaduras tales como Airbus A320, Boeing 767, e inclusive aviones como Airbus 340 y Boeing 747. Tras el Terremoto de 2010, este aeropuerto recibió vuelos procedentes de Oceanía en cooperación con el Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez que, producto de los daños causados por el sismo en la terminal, no podían realizar las funciones correspondientes a aeropuerto internacional (control de policía internacional y aduana).
Las aeronaves hicieron escala aquí, para efectuar los controles migratorios y aduaneros y, posteriormente continuar viaje a Santiago, donde los pasajeros podían ser desembarcados directamente, puesto que ya habían realizado los controles.
Es utilizado como base aérea de la FACh y de expediciones antárticas de la NASA, 2 y es la única conexión entre el continente americano y las islas Malvinas, donde reside una comunidad chilena y que sirve para abastecer a las islas.
Uno de los episodios más importantes se vivió en 2012, cuando un incendio en una base antártica brasileña, Comandante Ferraz, obligó a una rápida evacuación aérea hacia este aeropuerto.